A rotina e o cenário de águas aparentemente tranqüilas do Rio Teles-Pires podem mudar nos próximos anos. Pelo menos é o que esperam os produtores do norte de Mato Grosso. O Presidente do Sindicato Rural de Sinop, Ilson José Redivo, conta que a agropecuária se desenvolveu muito nos últimos anos, e exige a criação de rotas alternativas para o escoamento da produção. A reivindicação é que a hidrovia Teles-Pires/Tapajós seja finalmente implantada.
? Se você implantasse um porto na região de Sinop, em um raio de 400 quilômetros, ou seja, em uma distância média de 170 quilômetros, você teria 12 milhões de toneladas de grãos que poderiam ser transportados por esta hidrovia. Ela cai na foz do Amazonas e este produto é escoado pelo porto de Belém. Você tem um diferencial também no frete marítimo. Hoje gastamos 2,5 mil quilômetros até Paranaguá e depois esta carga roda quase cinco mil quilômetros pela costa até chegar à foz do rio Amazonas ? explica Redivo.
A utilização deste rio para o escoamento da safra agrícola é um sonho antigo dos produtores da região. O motivo é simples: a viabilização do projeto reduziria em pelo menos 500 quilômetros a distância até o porto, no caso o de Santarém no Pará. Com isso, haveria uma redução de até 70% nos gastos com transporte.
Um estudo do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea) revela que a economia com a nova rota chegaria a US$ 1 bilhão por ano. A pesquisa também mostra que para transportar o volume de grãos previsto seriam necessários dois mil comboios de quatro chatas graneleiras. Enquanto o transporte da mesma quantidade de cargas pelas rodovias exige 343 mil caminhões bitrem. Isso reduziria em até 95% a emissão de gases poluentes. São benefícios que levam quem está no campo a ampliar a expectativa de que os futuros governantes levem este projeto adiante.
? É inadmissível se perder tanto dinheiro e se gerar tanta poluição como está sendo feito hoje com o transporte sobre rodas, que é um dos que mais poluem a atmosfera, com a emissão de gases. E quando se fala em ecologia e sustentabilidade, eu acho que tem que se atentar também para você reduzir esta emissão no transporte dos grãos. A hidrovia vem como alternativa economicamente viável e responsável ambientalmente. Com a implantação destes projetos, nossa região se tornará com certeza um novo Eldorado. O mapa do Brasil vira de ponta cabeça. Esta é uma região altamente produtiva, não temos risco de produção, clima favorável, chuvas definidas, terras com alta rentabilidade. O que falta é o governo investir em portos, hidrovias, ferrovias, para resolver este gargalo que está impactando a vida do produtor ? defende Redivo.
? Que mudanças a hidrovia traria? Imagina o que nós poderíamos economizar. Se hoje gastamos US$ 120 com rodovias, poderíamos gastar US$ 80 com ferrovias, pela hidrovia gastaríamos US$ 50. Imagina o benefício disso, considerando o volume de produção no Brasil. Em Mato Grosso, só com a soja, estaríamos economizando US$ 1 bilhão só pra levar esta soja a cada ano. Imagina a longo prazo, levando e trazendo por hidrovias ? diz o presidente da Aprosoja, Glauber Silveira.
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Hoje apenas 13% do transporte de cargas é feito pelas águas. O ideal é elevar este índice para 30%. Situação semelhante quando falamos de ferrovias, que deveriam ter capacidade para atender 35% da demanda nacional e hoje só atendem a 25%. Na esperança de que os próximos governantes cumpram estas metas, as lideranças do setor elegeram suas prioridades.
? No ponto de vista do setor, batalhamos pela ferrovia Integração do Centro-Oeste, a FICO, que poderia cortar de leste a oeste o MT, passando por quase toda a região de grãos e da integração lavoura-pecuária, outra questão é a expansão da ferrovia que está no sul do estado e tem que vir até Cuiabá ? explica o diretor-executivo da Famato, Seneri Paludo.
A ampliação da infraestutura logística do país não deve acontecer apenas nos trajetos entre os centros produtivos e os portos. Para dar conta da crescente demanda mundial por alimentos, o setor portuário também precisa se modernizar e qualificar.
? O próximo presidente deve se preocupar com isso: licenciamento ambiental, ou seja, tornar os processos mais rápidos e acabar com o decreto 6.620, ou pelo menos revisá-lo. Ou então criar a figura do terminal público, de uso privado, terminal privado de uso público, alguma coisa desse tipo para facilitar o investimento, porque o país precisa de berço, precisa de novos berços. Você não dá condições de o pessoal investir. O Brasil hoje precisaria, apenas nesses três produtos, investir R$ 400 milhões, que seria algo em torno de 400 mil toneladas de capacidade estática todo ano, a mais. São quatro armazéns de 100 mil toneladas, pelo menos todo ano, fora berços de atracação. É um desafio muito grande ? diz o engenheiro Marcos Vendramini, diretor da VKS Partex Engenheiros Consultores.
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? O setor portuário é um setor que congrega os mais diversos interesses, muitas vezes antagônicos, e, principalmente, antagônicos entre os operadores e os produtores. O que é melhor para o operador nem sempre é melhor para o produtor rural. Há que se ter uma pacificação, uma “contemporização” de todos os interesses – que são conflituosos. Você só consegue isso quando você aumenta a oferta de infraestrutura, tanto seja de ferrovias, de modal-ferroviário, de modal-rodoviário. Todo mundo senta à mesa para conversar de uma forma razoável. A hora que você deixar um dos lados com posição de força, o outro não tem chance. Então, eu acho que esse diálogo na Secretaria Especial de Portos que vai ser preciso ? defende Vendramini.
