O tom foi de despedida. Foram 70 dias percorrendo o Brasil, e chegou a hora de voltar para casa. E já que os outros onze episódios do Na Estrada abordaram a logística, nada melhor do que o último programa de 2012 mostrar quanto custa para escoar os produtos agropecuários no Brasil.
Com as exigências ambientais feitas pelo governo para diminuir a emissão de gases poluentes, as montadoras tiveram que se adequar e, desde o inicio do ano, só saem das fábricas caminhões com a tecnologia Euro 5, que são menos poluentes, mas custam em média 15% mais.
– A partir de 1º de janeiro de 2012, entrou uma nova lei no Brasil que faz com que todos os veículos a diesel produzidos no país atendam a esta norma. Isto fez com que o custo do caminhão crescesse um pouco, aumentasse. Tem mais tecnologia embarcada, tem mais componentes no caminhão e todo desenvolvimento que precisa ser pago – explica o diretor de vendas, marketing e pós-vendas da MAN, Ricardo Alouche.
Para escapar do preço mais alto, as transportadoras renovaram a frota de caminhões no final do ano passado, fazendo caírem as vendas em 2012.
– A economia esfriou um pouco, mas não podemos entender que é uma economia de crise, que está ruim. As vendas de caminhões no primeiro semestre tiveram uma queda de 30% em comparação ao primeiro semestre do ano passado. Nós acreditamos que com o apoio que o governo tem dado a este setor, as vendas de caminhão vão deslanchar neste segundo semestre. Talvez não nos patamares que estavam no final do ano passado, mas vão recuperar gradativamente mês após mês em termos de volume – acrescenta Alouche.
Resende (RJ)
No município de Resende, no Rio de Janeiro, a equipe conhece a montadora que fabrica os caminhões Volkswagem e MAN Latin America.
– Nós produzimos caminhões e ônibus para todo Brasil e para o mercado de exportação: Argentina, Chile, Peru, Equador, África, África do Sul, Angola, Ásia e México. Nós estamos produzindo mais de 200 veículos, 225 veículos dia. Já chegamos a mais de 330 por dia, é um número alto – diz o diretor de Produção e Logística da empresa, Adilson Dezoto.
A montadora não escapou do impacto financeiro da nova tecnologia e investiu na qualificação dos funcionários. A mudança de cultura vem sendo bem administrada e a linha de montagem não para! A cada quatro minutos um caminhão é lançado no mercado.
– Antes de ser entregue o produto final, existe uma sequência bastante grande de testes pelo qual o produto passa – diz Dezoto.
– Hoje a frota tem uma idade muito avançada. A gente está falando de mais de 18 anos de idade média de frota. Isto é muito alto para o Brasil. Então, o ideal fosse que a frota tivesse de oito a 10 anos, para que fluísse mais o trânsito e a gente não tivesse aqueles problemas de caminhões quebrados – diz o gerente executivo de Marketing da MAN, Ricardo Barion.
Enquanto a renovação total não acontece, o combustível já começou a mudar. Os caminhões fabricados com a tecnologia Euro 5 precisam ser abastecidos com o diesel S50, que em média é 5% mais caro. Encontrá-lo nos postos não é tarefa fácil.
Não foram poucos os lugares que a equipe percorreu no Brasil em busca do combustível S50. Muitas vezes sem sucesso, principalmente na região Centro-Oeste. No Estado de São Paulo ficou mais fácil.
São Paulo (SP)
O Canal Rural tem ainda uma missão: explicar e saber quais os benefícios e as consequências da nova lei do motorista. Para isto, a equipe visitou o terminal de Cargas Fernão Dias, em São Paulo, o maior do Brasil.
O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros, José Araújo “China” da Silva, explica que, pela nova lei, os caminhoneiros não podem dirigir mais do que oito horas por dia. Além disso, a cada quatro horas eles precisam parar pelo menos por 30 minutos.
– É a única categoria no país que trabalha a hora que quer. Todo e qualquer funcionário de qualquer empresa do nosso país tem horário de trabalho. É 8 horas mais duas extras, o caminhoneiro roda até cansar. Motivo: quem é empregado ganha salário baixo, quem é autônomo recebe frete ruim. Então ele tem que trabalhar arriscando sua própria vida e a dos outros. Com essa lei, todo mundo tem que pagar esta conta, porque até então quem pagava esta conta era o coitado do caminhoneiro – diz China.
Entretanto, a mudança não agrada a todos.
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-O ponto que é bom é que a gente dá uma descansadinha de meia hora. O ruim é que vai atrasar o Brasil. O Brasil já está atrasado, vai atrasar mais ainda – diz o caminhoneiro Antônio Carlos da Conceição.
– Quem fez esta lei anda de avião, não roda na estrada, porque eu estou vindo de Santarém. Dá uma olhada nos meus pneus, tudo gasto. São 640 quilômetros de chão, onde eu vou parar, no meio dos índios? Como que você vai parar, sem comer, sem lugar para tomar banho. É arriscado chegar um e te roubar – completa o motorista Jorcelei Ferreira.
Se muitos caminhoneiros estão contra a lei, os donos de transportadoras alegam prejuízos. O empresário Pedro Júnior começou a transportar gado no Estado de Goiás em 2008. Iniciou com apenas um caminhão. Quatro anos depois, tem 12 veículos. Ele tinha planos de aumentar a frota, mas recuou.
– A lei acaba impactando na empresa porque o faturamento cai 50%, devido às oito horas que tem que rodar por dia. Isto inviabiliza o transporte até da carga viva. E não temos a infraestrutura de estrada para parar um caminhão no meio do caminho e dormir para no outro dia seguir viagem – explica o empresário.
A nova lei vai custar caro também para o Estado de Mato Grosso, maior produtor de grãos do país.
– Parece que o Brasil insiste em envelhecer sem se tornar eficiente. Veja esta nova lei que regulamenta a profissão do motorista. Nós não somos contra a regulamentação. Não queremos que tenha uma jornada excessiva de trabalho. Sei que isto poupa vidas, então é muito importante sim. Mas a maneira como a lei foi concebida está travando o país. É um país que já sofre muito com a ineficiência logística e tem leis como esta aí, inclusive desagradando os próprios motoristas – diz o presidente da Aprosoja, Carlos Fávaro.
A ineficiência logística também é percebida na hora de escoar a safra.
– Nós estamos operando na rota errada. O Mato Grosso não pode ficar exportando via Santos, Paranaguá, entulhando os portos daqueles Estados, Sudeste e Sul do país, tirando competitividade daqueles produtores, exportadores, em detrimento de ser a nossa vocação que é exportar pelo arco norte que nós chamamos. A partir de São Luis, Vila do Conde, Belém, Santana, Santarém e também Itaquatiara. É por aí que tem que sair a safra de Mato Grosso. Nós vamos ganhar competitividade. Nós vamos ficar mais perto dos portos e, consequentemente, o frete vai ser mais barato. Vamos dar mais oportunidade para os produtores do Sul e Sudeste serem mais competitivos e parar de entulhar 200 navios por ano para descarregar em Paranaguá e outros 200 para carregar a nossa safra – acrescenta Fávaro.
– O custo do transporte no Brasil é absolutamente proibitivo. Já começa com o rodoviário que é o mais caro e aliado a isto as perdas dentro da porteira e no transporte, capacidade de armazenagem no Brasil é crítica – avalia o vice-presidente do Sindirações, Ariovaldo Zani.
Para a fábrica de ração Evialis, no interior de São Paulo, uma logística eficiente poderia significar uma redução de custos de até 25%.
– Com a logística você pode otimizar todo o processo com a chegada da matéria-prima e na entrega do produto ao cliente. Este processo é oneroso porque você trabalha com muitas commodities e em algumas o custo logístico chega a representar de 10% a 25%, um absurdo em função de falta de investimentos, transporte, infra-estrutura e carga tributária pesada – afirma o diretor de Marketing da empresa, Carlos Grossklaus.
O coordenador de Infraestrutura Econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Carlos Campos, fala com a autoridade de quem tem os números na mão.
– Em rodovias, identificamos uma necessidade de investimentos em torno de R$ 184 bilhões. Primeiro o Brasil ficou 25 anos fazendo muito pouco investimento em transportes. Na década de 1980, houve crise e dívida externa. Depois, crise fiscal. Em 1994, mesmo com o plano real, um longo período de ajuste. Os recursos eram desviados para fazer superávit primário. Nossa infraestrutura de transportes deteriorou ao longo deste tempo, enquanto a economia cresceu – diz Carlos Campos.
O futuro da logística do transporte no Brasil, segundo ele, passa pela modernização na administração e agilidade dos gestores.
– Pela primeira vez na história econômica do Brasil não está havendo escassez de recursos para investimentos, que foi o que nós sempre tivemos. Hoje você tem no orçamento fiscal recursos para transporte, e as obras não andam. Esbarram em outro problema: administração e gestão. Você tem licenças ambientais que não saem, leis de licitação que não andam, desapropriações que não saem, propostas mal elaboradas que acabam atrasando as obras. Você até tem recurso disponível, mas não tem sido devidamente aplicado – conclui Carlos Campos.
E a viagem chegou ao fim. Foram 70 dias em cima do caminhão de convivência pelo Brasil todo. Um trabalho desgastante e difícil, mas que valeu a pena. A equipe, que levou aos telespectadores e internautas um pouquinho mais do Brasil todo, segue agora pra casa.
