O Canal do Panamá é uma importante área utilizada pela navegação e uma das hidrovias mais importantes do mundo. Localizado numa área bem estreita do Panamá, foi inaugurado em 1914 e se tornou um ponto estratégico. Para que uma embarcação consiga atravessar os 82 quilômetros de extensão que separam os dois oceanos, é necessário trafegar pelo Ístmo do Panamá, que é uma faixa de terra que liga a península ao continente. Para isso, é necessário “escalar” 26 metros até atingir o lago Gatún e em seguida, do outro lado, descer novamente até o nível do mar. Para fazer esse trabalho são usadas as eclusas, diques que se enchem de água e permitem a descida e elevação de embarcações.
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Só para se ter uma ideia, 4% do comércio mundial passam pelo canal e fazem todo este processo. São cerca de 13 mil navios por ano que atravessam o Canal do Panamá.
Hoje, ele já não consegue dar conta da demanda e está sendo ampliado. O futuro trecho fica ao lado do atual canal e está em construção desde 2007. A inauguração está marcada para o ano que vem e o custo é de cerca de US$ 35 bilhões. Segundo especialistas, o novo trecho vai possibilitar a passagem de navios com uma capacidade muito maior.
– O Canal do Panamá está trabalhando no seu limite de capacidade. 300 milhões de toneladas/ano são transitados entre Atlântico e Pacífico. A empresa que controla o Panamá começou a fazer outro canal paralelo ao atual, que vai ser possível passar de 300 milhões para um bilhão de toneladas. Hoje, o Canal está congestionado e não comporta mais trânsito de mercadoria. Mas em 2014/2015 ele vai ampliar e tem outra vantagem: o maior navio que passa lá hoje é um navio de 60 mil toneladas que leva duas mil carretas de soja. E com o novo canal serão 150 mil toneladas. Isso vai permitir que os fretes unitários caiam pelo menos em 25% – diz Luiz Antonio Fayet, pesquisador da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).
Apesar dessa ampliação resolver um grande problema de logística no Brasil, as tarifas cobradas, por enquanto, desanimam. Mesmo assim, os especialistas estão entusiasmados quanto ao futuro do canal. Acreditam que depois de pronto os valores irão cair.
O presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China, Charles Tang, é um dos mais entusiasmados. Para ele, a ampliação ajudaria o Brasil a abrir um mercado que está cada vez mais em expansão, o chinês.
– Depende do frete que vai ser cobrado pela utilização do Canal do Panamá. Depende de onde vai sair e chegar o produto. Logicamente que sair de Rio Grande, atravessar e chegar ao Canal do Panamá, o Canal do Panamá vai ser mais caro. Mas se a gente tiver portos no norte do país, vai atingir o pacífico com menos custo – diz Charles Tang,
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Para o transporte de grãos, um dos carros-chefes das exportações brasileiras, o Canal do Panamá só teria influência se houvesse uma mudança de perfil do escoamento da produção. E isso já está sendo resolvido. O consultor em logística da CNA diz que o Brasil encontrou meios para utilizar e baratear os custos. Para isso, é preciso concluir alguns projetos já iniciados.
– Por exemplo, a construção da Norte-Sul, que é uma estrada que há muitos anos vem sendo desenvolvida e já está funcionando plenamente desde palmas no Tocantins até os terminais marítimos de São Luís d o Maranhão. Outra rodovia importante é Cuiabá-Santarém e até o final do ano ela estará asfaltada. Se nós sairmos lá por cima, nós vamos estar muito mais perto do Canal do Panamá levando uma vantagem de navegação de dois dias até os portos do leste da Ásia.
Ela vai abastecer dois sistemas portuários: o de Santarém e o Rio Tapajós, 230 quilômetros antes de Santarém que se chama Miritituba. Miritituba é candidato a ser o maior porto rodo ferroviário do Brasil – fala Fayet.
A soja vai se beneficiar muito com essa rota. Os custos do frete nas exportações para a China devem cair.
– Quando você vê que o país está tentando melhorar a qualidade interna, a consequência é que o produto brasileiro tenha mais competitividade e com isso possa estimular a economia. Só o Mato Grosso, sem falar dos outros Estados, só ele poderia produzir 100 milhões de grãos, é um quinto de toda a produção chinesa. Que país não gostaria de ter tudo isso? Hoje, a gente tem capacidade, tem terras, tem tecnologias. Falta cumprir a etapa do transporte – diz Daniel Furlan Amaral, gerente de economia da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).
O Rural Notícias apresenta, durante toda esta semana, uma série especial sobre as alternativas que os produtores rurais brasileiros estão buscando para resolver os problemas de logística. Confira outras reportagens:
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