De acordo com a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), o combustível de aviação representa, atualmente, cerca de 43% do custo das passagens aéreas. A curto prazo, no entanto, essa mudança não deve repercutir no valor da tarifa.
– Com maior adesão a esse tipo de programa, acompanhado de políticas públicas, a tendência é que haja um ganho de escala a ponto de fazer com que esse combustível tenha um custo equivalente ao de origem fóssil. Para nós, já seria uma grande conquista. Essa é a meta do primeiro momento – explicou o presidente da Gol, Paulo Kakinoff.
O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, considera que ainda é cedo para definir uma política pública de incentivo à utilização de biocombustível na aviação.
– A consequência que queremos é que essas melhorias signifiquem custos menores, mas é cedo para definir como vamos operar para que essa experiência, que já é viável, seja coletivamente utilizável. Esse é o objetivo da política que vai ser formulada a partir de agora – declarou. Ele esclareceu que, inicialmente, a proposta foi garantir um padrão de sustentabilidade que melhore a vida no planeta.
– O uso de combustíveis que permitem a redução de poluentes se soma ao nosso projeto de aeroportos modernos. Não é possível falar em terminais do século 21 sem pensar em sustentabilidade – acrescentou.
A tecnologia do biocombustível, exclusiva para a aviação, foi desenvolvida pela empresa norte-americana Amyris, com filial no Brasil, e não necessita de nenhum ajuste do maquinário do avião.
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– O bioquerosene é uma mudança de paradigma. Você passa a ter, a exemplo do carro a álcool e veículos de biodiesel, também os aviões com essa possibilidade – avaliou Donato Aranda, professor do curso de engenharia química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O processamento do combustível do voo de hoje utilizou uma mistura de óleos vegetais, incluindo o de milho e o de cozinha já usado.
O primeiro voo com essa tecnologia em caráter experimental foi feito no ano passado, durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.
– De todos os biocombustíveis, esse é o mais novo. E para a adoção de um parâmetro novo na aviação, a segurança exigida é quatro vezes maior do que qualquer outro veículo. É uma tecnologia mais sofisticada – justificou Aranda.
– A viabilidade não é só desejável, mas necessária para que o Brasil possa atender a metas da Associação Internacional do Transporte Aéreo de reduzir em 50% até 2015 as emissões de gases provenientes dos aviões – comentou o diretor executivo da União Brasileira do Biodiesel e Bioqueresene (Ubrabio), Sérgio Beltrão.
Foram pelo menos cinco anos de estudos até que fossem concluídas as validações de especificações técnicas pela indústria aeronáutica e órgãos como a ASTM Internacional (um órgão norte-americano de normalização, originalmente conhecido como American Society for Testing and Materials) e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
