Já quando se fala em logística e infraestrutura de transportes e armazenagem, a situação é diferente. Se há algo que pesa nos custos de produção e impede o agronegócio brasileiro de ser ainda mais competitivo, são os problemas enfrentados por quem produz na hora de escoar a safra.
Os produtores rurais da região Centro-oeste são os que encontram maior dificuldade para escoar a safra. A dependência das rodovias e a falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias resultam em custos mais elevados. Na última safra, a produtividade foi de 52 sacas por hectare. Um pouco abaixo da média, mas a maior reclamação é em relação ao preço pago pelas cooperativas e tradings, que descontam mais de R$ 2 por saca para cobrir o frete.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 58% da movimentação de cargas no Brasil são feitos pelas rodovias, quando o ideal seria 30%. É o mesmo aproveitamento que deveria ser feito das hidrovias, que hoje respondem por apenas 13%. As ferrovias deveriam ser a principal modalidade utilizada para esse tipo de frete, passando sua capacidade de 25% para 35%.
Para redistribuir a demanda e já prevendo que o volume de cargas vá triplicar até o ano de 2023, o DNIT elaborou o Plano Nacional de Logística de Transportes. O primeiro passo foi aprovar a lei para a reconstrução e ampliação da malha ferroviária do país.
? Isso resultou em um programa de 11,8 mil quilômetros de ferrovias. Na verdade, nós introduzimos uma cruz ferroviária no país, de alta capacidade, porque a Norte-Sul está se integrando com a malha de bitola larga da Fepasa e com um ramal que vai em direção ao porto fluvial do sistema Paraná?Paraguai, em Porto Martinho. Essa estrutura logística vai permitir que haja uma expansão da produção agrícola brasileira, com opções de escolher por quais portos melhor lhe convém em razão dos mercados ? disse o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perropato.
Com as obras nas ferrovias encaminhadas, o governo federal prepara um plano hidroviário. O projeto deve ser divulgado em 12 meses e as prioridades devem ser a hidrovia do Tocantins, no Centro-oeste, com dois mil quilômetros navegáveis, e a Tapajós-Teles Pires, que vai ligar o norte de Mato Grosso ao Porto de Santarém, no Pará, com 1,5 mil quilômetros.
? Você terá um modal seguro de escoamento produtivo e não há necessidade de justificar a hidrovia como modal mais econômico. Isso já é fato corriqueiro, desde que você tenha a hidrovia com carga para transportar, que é o caso da região cortada pela hidrovia do Tocantins ? explicou o diretor de infra-estrutura aquaviária do DNIT, Hebert Drummond.
Além de grandes investimentos em ferrovias e hidrovias, a ideia do governo é que o modal rodoviário seja usado estrategicamente, interligando os outros modais. Por isso, a manutenção e a construção de estradas continuam sendo importantes. Porém, para todas essas obras, que cortam áreas de preservação e interferem nos leitos de rios, são necessárias licenças ambientais, o que muitas vezes atrasa os trabalhos por meses e até anos.
? Nós fazemos um esforço enorme para que não haja comprometimento dos prazos. Entretanto, quando um estudo está bem feito e os dados já vem automaticamente preparados e prontos, nós podemos dar a licença logo. Às vezes, acontece que faltam dados, informações e há atrasos que nós achamos que fazem parte de um processo ? afirmou o presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), Roberto Messias.
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Se as licenças são um problema, por outro lado o governo afirma que recursos não faltam.
? O Ministério dos Transportes não foi capaz de gastar seu orçamento nos últimos cinco anos. Nós temos uma média de que o Ministério gaste em torno de 30% a 35% daquilo que orçou. É capaz de empenhar esse volume e não chegar a metade. Se nós chegarmos a um nível superior, aí sim seremos premiados com melhor resultado ? avaliou o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura.
? Se nós pudermos, com PIB de R$ 3 trilhões, investir R$ 30 bilhões por ano, em um prazo aí de 25 anos, o Brasil se coloca como o primeiro país com forte competitividade no cenário mundial ? defendeu Perropato.
Entretanto, para os agricultores, 25 anos é muito tempo. Principalmente em um momento de expansão do agronegócio e quando o país se consolida como um grande produtor mundial de alimentos. Como se não bastasse a infraestrutura de transportes insuficiente, ainda existem os problemas de armazenagem. O Brasil tem capacidade para estocar 125 milhões de toneladas de grãos. O ideal seria armazenar até o dobro da produção agrícola nacional, que na última safra foi de 144 milhões de toneladas.
Segundo o analista econômico de mercados, Marcos Matos, da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), o resultado é que os caminhões se transformaram em silos ambulantes.
? Essa escassez de armazéns, muitas vezes distantes das zonas produtoras, resulta na pressão da comercialização no momento da colheita. O produtor colheu, tem que comercializar. Isso faz com que ele não aproveite oscilações favoráveis do mercado e também inflaciona o mercado de fretes ? comentou Matos.
Uma saída para os produtores rurais é utilizar os armazéns de cooperativas, que cobram um valor mais acessível para estocar grãos. E acaba sendo esse o pior efeito dos problemas de infra-estrutura e logística do país: os agricultores precisam encontrar alternativas, o que prejudica a renda e os investimentos na atividade.
? Sem dúvida isso é uma bola de neve, se a gente está vivendo uma situação de dificuldade na rentabilidade da atividade, isso implica em resultados negativos para toda a sociedade, em geração de emprego, em distribuição de renda. O produtor por natureza é um investidor, é um empreendedor, quando a gente tem boas rentabilidades, você vê nitidamente no campo os investimentos ? concluiu o coordenador da Comissão Técnica de Bioenergia da Federação de Agricultura e Pecuária de Mato Grosso do Sul (Famasul), Luís Alberto Moraes Novaes.
