O índice de alteração de escalas e atrasos de navios com café para exportação alcançou 60% em julho, ou 167 de um total de 277 embarcações, nos principais portos do Brasil. O maior prazo de espera foi registrado no Porto de Santos (SP): 55 dias entre a abertura do primeiro e do último deadline.
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Os dados constam no Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela startup ElloX em parceria com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).
O levantamento revela que o terminal santista, principal escoador dos cafés brasileiros ao exterior, com representatividade de 68,7% no acumulado do ano até o fim de julho, registrou o maior índice de atrasos de porta-contêineres, de 77%, envolvendo 105 do total de 136 embarcações.
No complexo portuário do Rio de Janeiro (RJ), o segundo maior exportador dos cafés do Brasil, com representatividade de 28,2% no acumulado de 2024, o índice de atrasos das embarcações foi de 60% em julho, o que envolveu 43 dos 72 navios destinados às remessas do produto.
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Além da atualização do Boletim DTZ, o Cecafé voltou a realizar um levantamento com seus associados – respondem por 77% das exportações totais – que aponta que o Brasil deixou de exportar, somente em julho, 1,262 milhão de sacas de café (3.823 contêineres) por causa de atrasos de navios, alterações de deadlines, rolagens de cargas, menor disponibilidade de contêineres e falta de espaços nos terminais portuários.
Esses não embarques de café impossibilitaram a entrada de US$ 313 milhões, ou R$ 1,735 bilhão (considerando o dólar médio de R$ 5,5414 no mês), nas divisas do País e causaram prejuízos de R$ 7,456 milhões a esses associados com custos extras e imprevistos de pré-stackings, armazenagens adicionais, detentions e gates antecipados.
O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, disse em comunicado que a continuidade dos altos índices de navios com alteração de escalas e rolagens de carga contribui para a lotação dos pátios dos terminais portuários, o que eleva o tempo de espera das embarcações e impede o recebimento das cargas conteinerizadas destinadas, diariamente, às exportações. “Continuamos observando a chegada de cargas do interior que são impedidas de entrar nos terminais portuários porque os pátios estão abarrotados e é a partir desse ponto que começam os custos imprevistos e elevadíssimos aos exportadores brasileiros. Isso revela o esgotamento da infraestrutura e a necessidade de ampliação da capacidade física de armazenamento de contêineres nos portos”, comentou.
Conforme Heron, se mantido esse cenário logístico e “nada for feito”, a manutenção dos atrasos dos navios, em virtude das limitações de infraestrutura portuária, somada a expectativa de embarques maiores de várias cargas conteinerizadas no segundo semestre, incluindo café, algodão e açúcar, aumentarão ainda mais os desafios e prejuízos ao setor exportador.
