Quando a rodovia federal estiver completamente asfaltada, o porto de Santarém, no rio Tapajós, será o destino de aproximadamente 40% dos grãos que forem escoados pelo eixo norte da BR-163. Diante do ritmo das obras, a expectativa é de que todo este volume de cargas comece a ser enviado ao Pará a partir de 2015. Hoje, o local não possui estrutura suficiente para atender a futura demanda.
No primeiro ano com asfalto pronto, seis milhões de toneladas de grãos devem passar pela rodovia, sendo que pelo menos 2,5 milhões seguirão para Santarém, mais que o dobro do volume movimentado pela multinacional que atua no porto hoje.
— Este porto aqui hoje está em funcionamento o Tegran 1, que é o terminal da Cargill. Já está em processo de licitação o Tegran 2 e tem mais dois Tegrans, o 3 e o 4, que é o que comporta este porto. Com estes quatro terminais estamos falando em algo de 13 a 15 milhões toneladas capacidade, lá por 2025. A preocupação que temos é a seguinte: não queremos causar impactos ao Pará, usando estradas e portos. Tem que ser crescimento sustentável — afirma o coordenador executivo do movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira.
Os avanços também precisam chegar até Miritituba, distrito do município de Itaituba (PA). Estratégico, a cidade fica às margens do rio Tapajós e é quase 360 quilômetros mais perto de Mato Grosso. Por isso, mais da metade dos grãos que saírem pelo eixo norte da BR-163 deve ser direcionada para o local, onde um terminal de transbordo de grãos vai ser instalado.
— Eu acredito que até a metade de 2014 já estará saindo barcaças de soja aqui do nosso município, mas eu acredito que até o final de 2013 já tenha alguns portos preparados para receber as barcaças que vão levar para o porto de Santana — acredita o prefeito de Itaituba, Valmir Climarco de Aguiar.
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As projeções para os próximos anos animaram o agricultor Antônio Galvan, que planta soja em Vera, médio-norte de Mato Grosso. Há 27 anos ele espera as promessas saírem do papel. Ele está confiante, mas chama a atenção para outro projeto estratégico para o desenvolvimento regional: a implantação de uma hidrovia entre os rios Teles Pires e Tapajós.
— A nossa grande briga é quanto à logística. A gente sabe que a logística rodoviária é extremamente importante. A ferroviária também é super importante, mas a hidroviária é a nossa grande luta. Com ela os produtos chegarão com certeza mais baratos ao consumidor — comenta Galvan.
Os produtores cobram também a construção de eclusas durante a implantação de um complexo hidrelétrico ao longo do rio. Segundo o setor, o custo aproximado de uma eclusa construída em conjunto com a usina equivale a 7% do valor da obra. Se for feita depois, passa a representar 30%.
A estimativa do movimento pró-logística é de que sejam necessárias pelo menos sete eclusas para viabilizar a implantação da hidrovia. A classe produtora já protocolou na Câmara Federal o pedido pela construção das estruturas em conjunto com as obras do complexo hidrelétrico e aguarda uma resposta.
