Brasil: sobra eficiência da produção agrícola, mas falta na logística para escoamento

Na semana em que o país viu a dificuldade enfrentada pelos caminhoneiros no trecho não asfaltado da BR-163 e as perdas na safra colhida, o programa Direto ao Ponto traz uma entrevista com o Diretor Comercial da Valor Logística Integrada (VLI), Fabiano Lorenzi, que faz uma avaliação da infraestrutura e logística brasileira voltada para o escoamento dos grãos.

O especialista não nega a dificuldade e o trabalho de elevar o patamar da situação das rodovias, ferrovias, terminais e portos do país, no entanto, avalia a necessidade de empreendedores (públicos e privados) que queiram tirar do papel o crescimento do setor.  “Nós vemos que nos últimos anos o Brasil se tornou um dos países referência em termos de eficiência no campo, no entanto não conseguimos dar o mesmo passo em logística”, conta Lorenzi.

Segundo ele, o foco da VLI é ser um agente facilitador do agronegócio, tanto que, neste ano, a receita da empresa voltada para investimentos no setor agrícola chegará a 60%. “Todo o plano de investimento da companhia, seja em vagões, locomotivas, terminais de interior, ampliação dos parques ferroviários tem esse foco” garante o executivo. “A ideia não é aumentar a velocidade dos trens, mas investir nas pontas, terminais e portos.”

A empresa está construindo um terminal portuário em Santos (SP) e investindo em outros cinco de interior do estado.  O objetivo em todos eles é agregar ao sistema eficiência e rapidez no escoamento dos grãos. Por meio do exemplo do terminal de Araguari (MG), Lorenzi disse que antes da reforma pensada por lá, os caminhões chegavam e ficavam até três dias nas filas para serem descarregados. “Hoje um caminhão que chega em Araguari e vai ser direcionado para um terminal integrador, tem o ciclo de chegar no entreposto, descarregar e embora em torno de cinco horas”, reitera.

Antes deste processo de eficiência, os trens levavam cerca de 70 horas para serem carregados e hoje finalizam a tarefa em seis horas, no máximo. Para Lorenzi, a coordenação das partes reveste-se em benefícios de custo para a cadeia como um todo. Por isso, a importância de pensar as rodovias que dão acesso aos trens e os melhores pontos para a integração, tendo em mente a limitação geográfica das ferrovias. 

Lorenzi dá o exemplo do terminal de Porto Nacional. Por sua localização, na região de Tocantins, poderia viabilizar cargas no norte de Goiás e eventualmente pegar o leste de Mato Grosso, mas não é possível pela impossibilidade de cruzar os dois rios, e não tem estradas para chegar. “Esse terminal foi capacitado para 2,3 milhões de toneladas, pode receber em torno de 300 a 400 caminhões descarregando soja. Hoje já estamos originando cargas, mas podia ser maior se tivesse um acesso rodoviário do leste do Mato Grosso até ele”, explica.